Podcast Wojenne Historie

00:04 W kolejnym odcinku podcastu Wojenne Historie witają Was Kamil Kawalec i Norbert Bączyk. Ten podcast powstaje dzięki wsparciu naszych patronek i patronów, za co im bardzo dziękujemy. Jeżeli Ty też uważasz, że nasze treści są tego warte, możesz dołączyć do tego grona i wesprzeć nas w serwisie patronite.pl. 00:24 Norbert, porozmawiajmy dzisiaj o tym, jak niebezpiecznym dla uczących się latać przyszłych pilotów był właśnie sam etap nauki latania. Jak to wyglądało na przykładzie Sił Lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych? 00:36 W czasie II wojny światowej najnowocześniejszym rodzajem sił zbrojnych było lotnictwo, a piloci samolotów wojskowych uchodzili za elitę każdej armii. Łączyli w sobie odwagę, wykształcenie, zimną krew, doskonałe warunki fizyczne. Najlepsi z najlepszych, ale jednocześnie służba w lotnictwie była nieprawdopodobnie ryzykowna. Ówczesne samoloty, mimo olbrzymiego postępu technicznego, wciąż były dalece niedoskonałe. I tych najlepszych z najlepszych żołnierzy umieszczano za sterami wciąż niedopracowanych aparatów, wciąż w oparciu o niedoskonałe techniki szkolenia. 01:13 Najlepszych z najlepszych żołnierzy czekało gigantyczne wyzwanie. aby nie zginąć zanim w ogóle dojdzie do walki, a potem aby nie zginąć w walce. I ten zaskakujący paradoks, że z jednej strony zostanie pilotem samolotu bojowego, oznaczało przejście gigantycznej selekcji. Zostanie pilotem samolotu bojowego wymagało zdania całego szeregu testów i kolejnych etapów szkolenia. A im dłużej człowiek szkolił się na pilota, tym rosło ryzyko jego śmierci. A kiedy zostawał już tym pilotem, Ryzyko tej śmierci jeszcze zrastało, a kiedy wyruszał do walki, rosło jeszcze bardziej. 01:49 Można by powiedzieć, że ktoś, kto podjął decyzję o zostaniu pilotem, przechodził kolejne wrota kręgi piekieł, dlatego że straty wśród personelu latającego na tle sił zbrojnych jako takich, czy nawet sił powietrznych, były gigantyczne. Ktoś odrzucony na etapie selekcji, kto nie został oficerem, pilotem, a został na przykład mechanikiem, miał praktycznie 100%, 99% szansę, że przeżyje wojnę. Natomiast ten, który zwyciężył go w konkursie, w selekcji, który ostatecznie dostawał skrzydła pilota, miał olbrzymie szansę, że zginie rzędu nawet 10%, że co dziesiąty pilot nawet najnowocześniejszych sił powietrznych świata może nie dożyć końca wojny. 02:31 I najbardziej oszałamiające statystyki, W tej materii dotyczą oczywiście najpotężniejszych sił powietrznych ówczesnego świata, czyli lotnictwa armii Stanów Zjednoczonych. Amerykanie nie mieli samodzielnego rodzaju sił zbrojnych w postaci lotnictwa. Lotnictwo podlegało bądź marynarce, bądź armii, no było lotnictwo Marines. W armii istniała bardzo szeroka autonomia korpusu lotniczego, potem sił powietrznych armii Stanów Zjednoczonych. Ale nie był to samodzielny rodzaj sił zbrojnych. I właśnie lotnicy w szeregach armii statystycznie ponosili olbrzymie straty wśród kadry oficerskiej przede wszystkim, dlatego że piloci byli w większości oficerami. 03:12 Byli to najlepsi z najlepszych amerykańskich chłopaków. Młodzi, dwudziestoparoletni, często z wyższym wykształceniem, dobrze zarabiający, świetnie wyćwiczeni, przechodzący wcześniej rygorystyczne testy fizyczne, motoryczne i psychologiczne, to ci ludzie ginęli tysiącami. Dość powiedzieć, że Armia Stanów Zjednoczonych w II wojnie światowej miała straty bezpowrotne w zabitych i w zmarłych na poziomie blisko 320 tysięcy ludzi i z tej liczby prawie 90 tysięcy należało do lotników. 03:46 I z tej liczby 75 tysięcy amerykańskich lotników zginęło albo w walce, albo od wypadków lotniczych. I te wypadki lotnicze to była śmierć w co trzecim przypadku. Zaokrąglając, można powiedzieć, że w walce zginęło niespełna 50 tysięcy lotników, natomiast w wypadkach 25 tysięcy. I śmierć czyhała na nich na każdym etapie szkolenia. Ale który z etapów szkolenia był najbardziej niebezpieczny? Czwarty etap szkolenia lotniczego na tak zwanych typach bojowych, który doprowadził jeszcze na terenie Stanów Zjednoczonych do śmierci ponad 8 tysięcy lotników. 04:24 I w jakimś zakresie nie dawało się tego uniknąć, dlatego że przedwojenna statystyka mówiła o tym, że na każde 100 tysięcy godzin w powietrzu było kilkanaście czy dwadzieścia kilka przypadków katastrof lotniczych. 04:38 I rocznie ginęło po kilkudziesięciu, po 40-50 lotników. 04:42 I jeżeli w czasie II wojny światowej Amerykanie zamierzali, a to zrobili, pomnożyć swój potencjał lotniczy, no to skokowo musiały wzrosnąć straty wśród doborowego personelu lotniczego. Dlatego, że w II wojnie światowej mocarstwa miały zdolność do nieprawdopodobnego powiększania potencjału sił zbrojnych. Pamiętajmy, że Hitler na ten przykład powiększył swoją armię z 10 dywizji do 100 przed wojną w ciągu dosłownie paru laty. Po mobilizacji dawna Reiswera 115 tysięcy ludzi, po paru latach jako Wehrmacht rozwijała się do poziomu 4,5 miliona ludzi, a potem jeszcze dwukrotnie się powiększył ten Wehrmacht w czasie II wojny światowej. 05:24 Armia Czerwona w latach 38-42 powiększyła się prawie dziesięciokrotnie. 05:30 I Amerykanie poszli tą samą drogą, przy czym u nich rozwój lotnictwa armii był po prostu oszałamiający, dlatego że pomiędzy 1939 a 1944 rokiem najpierw Korpus Lotniczy, a potem Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych powiększyły się personalnie stukrotnie, a pod względem wyposażenia w sprzęt lotniczy prawie pięćdziesięciokrotnie. Więc jeżeli Amerykanie... W 1936 roku mieli w korpusie lotniczym nieco ponad 16 tysięcy żołnierzy. 06:03 To oznaczało to, że w skali roku będą mieli 40-30 kilka katastrof lotniczych i straty w ludziach na poziomie 50-60 zabitych wypadkach lotniczych. i będą tracić po 80-100 samolotów rocznie w wypadkach lotniczych, mając potencjał na poziomie przeliczeniowo dywizji piechoty 16 tysięcy ludzi. A teraz wyobraźmy sobie, że to lotnictwo amerykańskiej armii miało się powiększyć personalnie stukrotnie. Amerykanie musieli stworzyć jakiś system szkolenia, który będzie łączył dotychczasowe rozwiązania z masową produkcją personelu latającego. 06:40 Musieli znaleźć jakiś sposób, jak tych wszystkich ludzi przez przypadek nie zabić, jak zminimalizować straty. I kiedy zbliżała się II wojna światowa, to prezydent Roosevelt miał już pełną świadomość tego, że ta wojna nadejdzie. On już w roku 1936 podejmuje cały szereg decyzji strategicznych, kierunkowych, np. związanych z budową, rozbudową przemysłu stoczniowego, z inwestowaniem w rozwój floty handlowej pod kątem nadchodzącego konfliktu. ale prezydent Roosevelt wspiera także prywatne, cywilne szkoły lotnicze. 07:13 Chce, aby amerykańskie lotnictwo, armii i marynarki jeszcze przed wybuchem II wojny światowej miało rozbudowane zaplecze szkoleniowe oparte o szkoły cywilne, tak żeby w momencie, kiedy dojdzie do wybuchu wojny, amerykański system był gotowy. I kiedy nadchodzą czarne chmury nad Europę, jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, prezydent zbiera na takim specjalnym posiedzeniu najważniejszych dowódców wojskowych, w tym obecny jest generał Arnold, odpowiadający za lotnictwo armii. I Roosevelt mówi swoim generałom, swoim admirałom, że m.in. chce powiększyć siły lotnicze do 10 tysięcy samolotów w linii, podczas gdy wcześniej Korpus Lotnictwa Armii ma jakieś, powiedzmy, półtora tysiąca samolotów. 08:00 A teraz jest żądanie, żeby przygotować na rok 1939 24 grupy powietrzne, czyli dywizjony lotnicze armii, aby skokowo zacząć podnosić potencjał. 08:11 Ale jak wielkim wyzwaniem od strony organizacyjnej, no i szkoleniowej, 08:17 No jest to olbrzymie wyzwanie, dlatego że wojna to system. Kiedy my patrzymy na samolot, to nam się może wydawać, że sztuka jest sztuka. Ale generał Arnold w 1938 i 1939 roku powtarzał zarówno szefowi sztabu, generałowi Marshalowi, jak i przede wszystkim prezydentowi Rooseveltowi, że samolot produkuje się o wiele szybciej niż pilota. Że w warunkach pokojowych, dotychczasowych doświadczeń Armii Stanów Zjednoczonych Szkolenie w pełni gotowego do walki jako combat ready pilota to jest dwa lub trzy lata, że tak naprawdę podstawowe szkolenie lotnicze trwa około roku, ale potem jest jeszcze roczny okres zgrywania pilota w jednostkach, a tak naprawdę pilot jest w pełni gotowy do walki po trzech latach. 09:07 I to był czas nieakceptowalny dla armii w kontekście planowanego rozwoju. Należało więc zmodyfikować system szkolenia. No i Amerykanie mieli także ten problem, że oni szkolili bardzo mało pilotów armii. Nie dość, że były liczne wypadki, nie dość, że przed wojną każdego roku ginęło po kilkudziesięciu lotników, to jeszcze do dyspozycji były dosłownie dwie, trzy szkoły lotnicze i proces szkolenia jednorazowo oznaczał szkolenie na różnych etapach około 750 lotników naraz, podczas gdy II wojna światowa sprawi, że w pewnym momencie Amerykanie jednorazowo szkolić będą 75 tysięcy kadetów lotniczych. 09:50 Zwiększą stukrotnie liczbę ludzi, którzy właśnie szkolą się bądź pilotów, bądź na załogi lotnicze. No i to było oczywiste, że w dwóch, trzech szkołach lotniczych przy systemie szkoleniowym wynoszącym 12 miesięcy dla tak zwanego szkolenia podstawowego i szkolenia zaawansowanego, że to będzie po prostu niewykonalne, że trzeba zastosować inne procedury. No i jeszcze problem był związany z tym, że pod koniec lat 30. miała miejsce rewolucja techniczna i rząd Stanów Zjednoczonych... 10:20 w firmach amerykańskiego przemysłu lotniczego zamawiał coraz bardziej nowoczesne samoloty. Na tyle nowoczesne i na tyle wielu różnych typów, że system szkolenia także wymagał stworzenia całej rodziny samolotów szkolnych, szkolenia wstępnego, szkolenia podstawowego i szkolenia zaawansowanego, a potem ci ludzie mieli przechodzić na najróżniejsze typy samolotów bojowych, bo pamiętajmy, ile typów myśliwców, bombowców i innych samolotów Armia Stanów Zjednoczonych przyjęła w czasie II wojny światowej. No więc generał Arnold został poinformowany, że nadchodzi czas gigantycznego rozwoju lotnictwa i to był rok 1938, a przede wszystkim rok 1939. 10:57 I Roosevelt, on stopniował oczekiwania. Najpierw chciał mieć 10 tysięcy samolotów, a potem chciał mieć ich więcej i więcej i więcej. I prezydent rzucał hasła, że chce mieć rocznie na przykład 50 tysięcy samolotów produkcji, a potem 100 tysięcy samolotów produkcji. No i że siły powietrzne muszą do tych samolotów wyprodukować załogi. I że w roku 1939 zakładano, że zostanie utworzonych 24 grupy powietrzne. Kiedy upadła Francja, nakazano podwoić ten potencjał do 54 grup powietrznych, a w marcu 1941 roku nakazano wystawić 84 grupy powietrzne, co wymagało 30 tysięcy pilotów. 11:39 I to jest proces przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny. Ameryka wiele zyskała na tym, że weszła do wojny tak późno, dopiero w grudniu 1941 roku oficjalnie, nieoficjalnie parę miesięcy wcześniej. Amerykanie dobrze wykorzystali cały rok 1939, cały rok 1940, cały rok 1941, uczyli się na błędach i na sukcesach innych, ale od samego początku wiedzieli, że muszą postawić na bardzo silne lotnictwo. 12:07 No ale w ogóle jak pod względem ilościowym wyglądały siły powietrzne armii amerykańskiej w momencie wybuchu II wojny światowej? 12:14 Kiedy 1 września 1939 roku wybuchła II wojna światowa, Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych liczył 26 500 ludzi i miał 2200 samolotów. Kiedy w grudniu 1941 roku Ameryka oficjalnie przystępowała do wojny, siły powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych miały łącznie z samolotami szkolnymi 12 300 samolotów, a liczebność personelu to 150 tysięcy ludzi. 12:46 A jeszcze w roku 1940 to było 50 tysięcy ludzi. Oni potroili swoją liczebność, jeśli chodzi o personel latający i naziemny Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych, wcześniej Korpusu, bo nazwa w międzyczasie się zmieniła, oni potroili między 40 a 41 rokiem. 13:02 Ale w roku 1942 ta liczebność przekroczyła 750 tysięcy ludzi, a w roku 1943 Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych liczyły ponad 2 miliony 200 tysięcy, a w szczytowym momencie osiągnęły prawie 2,5 miliona ludzi. 13:19 No ale tutaj rozumiem, nie mówimy o samych pilotach, tylko w ogóle o wszystkich żołnierzach służących w lotnictwie. 13:24 W tym systemie są jednostki naziemne, są mechanicy, wreszcie jest personel latający. Jak mówimy siły powietrzne, no to kojarzą nam się siły powietrzne przede wszystkim z lataniem, podczas gdy w rzeczywistości większość jednostek sił powietrznych i większość ludzi służących w siłach powietrznych nigdy nie lata. Oczywiście mówimy teraz o nowoczesnej strukturze armii mocarstwa, takiej armii, jaką miała Ameryka w czasie II wojny świata. Ale każdy, kto się zgłasza na ochotnika do sił powietrznych, chciałby być pilotem. 13:54 No, ale jak nie pilotem, to chociaż członkiem załogi, bo na szczycie hierarchii lotniczej mamy pilotów, nawigatorów i bombardierów. Nieco niżej w hierarchii lotniczej są radiooperatorzy i strzelcy pokładowi. Osobną niższą hierarchię stanowią piloci samolotów łącznikowych, samolotów korygujących ogień artylerii. Osobną grupą są piloci samolotów transportowych. I w tym systemie selekcji, który Amerykanie zbudowali, każdy chciał być pilotem. To była elita. Tutaj obowiązywały najwyższe standardy, no i tutaj mówimy o kadrze oficerskiej. 14:30 Jak się nie udało zostać pilotem, bombardierem czy nawigatorem, to się było radiooperatorem albo strzelcem pokładowym. Jak się i to nie udało, to się służyło w jednostkach naziemnych, na przykład jako mechanik, na przykład jako kierowca. I to było związane z selekcją, którą zbudowali sobie Amerykanie jeszcze przed wojną, a którą generał Arnold w pełni ujednoliczył w czasie II wojny światowej. Powiedział generałowi Marshallowi, że w systemie naboru najlepszy materiał ludzki ma być kierowany do sił powietrznych. 15:03 Można by powiedzieć, że w amerykańskim społeczeństwie każdy wiedział, że najlepszych w rozumieniu najsprawniejszych fizycznie, intelektualnie i psychicznie ludzi brano do lotnictwa. To nie jest przypadek, że w amerykańskiej kulturze masowej oficer, pilot był na szczycie tej hierarchii, powiedzmy, weschnień serc niewieścich. Bo żeby być oficerem lotnictwa Armii Stanów Zjednoczonych w II wojnie światowej, trzeba było być nie tylko odważnym, trzeba było być nie tylko sprawnym fizycznie, ale także sprawnym intelektualnie, odpornym psychicznie i jeszcze się dobre pieniądze zarabiało. 15:41 No więc nie dziwi to, że kobiety szczególnie upodobały sobie pilotów lotników, tym bardziej, że większość z nich była kawalerami. Dlatego, że Amerykanie w czasie okresu międzywojennego wprowadzili taką zasadę, że przyjmuje się do lotnictwa młodych pilotów, którzy są kawalerami, że Orzenek zamyka możliwość wstąpienia do lotnictwa. Ale dlaczego tak było? Ponieważ lotnictwo jest tak niebezpieczne, że nie ma co ryzykować, żeby jakaś pani została wdową za chwilę, bo się jej młody małżonek roztrzaskał jakimś Cartizem albo innym Lockheedem. 16:19 Mało tego, obowiązywała zasada, że pilot musi mieć wyższe wykształcenie, że musi mieć co najmniej dwa lata studiów i że musi być niezwykle sprawny fizycznie. To były wymagania przedwojenne i generał Arnold nie chciał ich obniżać. A zatem Amerykanie zaczęli przekierowywać najsprawniejszych ludzi do lotnictwa armii. I w czasie II wojny światowej znacznie ponad milion ludzi, według niektórych źródeł nawet milion dwieście tysięcy amerykańskich chłopaków i kilkanaście tysięcy kobiet, ze względu na to, że powołano także lotnictwo pomocnicze z personelem żeńskim, ale mówimy dzisiaj o lotnictwie bojowym. 17:01 1,2 mln mężczyzn zgłosiło się, bądź zostało przekierowanych w ramach poboru do potencjalnych jednostek lotniczych. 1,2 mln ludzi stanęło na starcie wielkiej selekcji. Stanęło tak naprawdę przed pierwszymi wrotami piekieł. Dlatego, że jak powiedziałem, to było niezwykłe zjawisko. Im dłużej byłeś lotnikiem, tym wzrastało ryzyko, że zginiesz. Ale ponad milion ludzi przystępuje do tego, do tej próby i na dzień dobry system odrzuca większość z nich. Tylko pół miliona Amerykanów przeszło w ogóle wstępny proces selekcji sugerujący, że oni mogą latać. 17:39 Setki tysięcy odrzucono na wstępie. Uratowano im w ten sposób życie, bo ci, którzy się cieszyli, że będą w lotnictwie, którzy przeszli pierwszy etap, to tak jak powiedziałem, ryzyko śmierci będzie tylko rosnąć, a tych, których odrzucono, powiedziano, no słuchaj, no nie nadajesz się, ale możesz być mechanikiem lotniczym, albo możesz jeździć na cysternie. Bo siły powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, jak powiedziałem, rozrosły się do poziomu dwóch milionów, znacznie ponad dwóch milionów ludzi i w pewnym momencie co trzeci żołnierz Armii Stanów Zjednoczonych służył w lotnictwie. 18:09 Ale to był to początek. Jak powiedziałem, pół miliona ludzi zakwalifikowano do latania, ale szansę zostania pilotem w ramach tej selekcji dostało nieco tylko ponad 300 tysięcy. Pozostali mogli być innymi członkami załóg, ale nie mogli być pilotami, bo tym creme de la creme był oczywiście pilot. Szansę zostania pilotem dano jedynie około 320 tys. ludzi, ale ukończyło szkolenie jedynie około 200 tys. Ponad 100 tys. ludzi nie ukończyło tego bezpośredniego szkolenia lotniczego. 18:41 No i to było ryzykowne, dlatego że Armia Stanów Zjednoczonych rozrosła się do jakichś niewyobrażalnych, monstrualnych rozmiarów. W 1944 roku jednorazowo lotnictwo armii miało ponad 70 tysięcy różnych samolotów, z czego ponad 40 tysięcy samolotów bojowych. A zatem widzimy, że ogólna liczebność personelu latającego, a zwłaszcza pilotów w II wojnie światowej, ledwo nadążała za produkcją samolotów. Bo pamiętajmy, że nie każdy samolot jest jednoosobowym myśliwcem. 19:12 Ale straty personalne personelu latającego były gigantyczne. Mówimy o 75 tysiącach. 19:19 Norbert, to jak wyglądał ten proces szkolenia amerykańskiego pilota? 19:23 Przed wojną zasadniczo amerykańskie lotnictwo szkoliło przez 12 miesięcznych kursach i to szkolenie lotnicze opok setek godzin różnego rodzaju szkolenia naziemnego oznaczało, że adept lotniczy powinien wylatać jakieś 330 godzin na różnego rodzaju samolotach. a w czasie II wojny światowej ten proces skrócono w ramach procesu szkoleniowego do 200 godzin w powietrzu dla pilotów, bo osobno mieli swój cykl szkoleniowy bombardierzy, osobno nawigatorzy, natomiast mówię teraz o pilotach. 19:59 200 godzin na lotu. Tym powinien odznaczać się po ukończeniu szkolenia lotniczego kadet amerykańskiego lotnictwa. I najpierw jak ta masa ludzka przystępowała do selekcji, to musiała w pierwszej kolejności przejść trzy etapy selekcji naziemnej polegającej na ocenie zdolności fizycznych w rozumieniu tego na przykład jaki się ma wzrok albo jak radzi sobie błędnik. Osobno przechodziło się testy związane z motoryką i osobno testy psychologiczne. 20:30 No i jeszcze trzeba było wykazać się wiedzą wyniesioną ze szkół, to znaczy trzeba było być zdrowym, trzeba było być sprawnym, bo pamiętajmy można być zdrowym, a nie być sprawnym, a tu trzeba było być i zdrowym i sprawnym, motorycznie i fizycznie, trzeba było być dobrze wykształconym, trzeba było mieć zdolność do ryzyka, ale nie można było być niebezpiecznym dla siebie i innych. Cały cykl testów miał odpowiedzieć na pytanie, czy ktoś się nadaje do bycia w ogóle lotnikiem, czy nie. No ale co było najważniejszą cechą przyszłych pilotów dla generała Arnolda? 21:03 Generał Arnold przywiązywał olbrzymią wagę do testów psychologicznych i do kwestii wykształcenia. Wykształcenie było ważne, bo najlepiej, żeby każdy był inżynierem, a jak nawet nie jest inżynierem, to musi dobrze znać matematykę, musi rozumieć fizykę. Stąd przed wojną wymógł, studiów, zniesiony w czasie wojny do poziomu, że musisz mieć przynajmniej maturę. A i tak jak nie masz studiów, to cię sprawdzimy. Będziesz pisał egzamin, który sprawdzi twoją wiedzę, twoje umiejętności. Oczywiście spadamy ci wzrok, wagę, czy nie masz żadnych chorób. 21:36 Poddamy cię całemu szeregowi testów badających twoje zdolności motoryczne. A potem trafisz do psychologów i psychiatrów, którzy będą sprawdzać, czy nadajesz się na lotnika. A więc pierwszy odsiew to był proces rejestracji, potem trafiało się do tak zwanych centrów klasyfikacyjnych i ludzie bardzo się tego bali, bo tam między innymi podejmowano decyzję, czy będziesz szkolił się na pilota, na bombardiera, na nawigatora, czy w ogóle się nie nadajesz do personelu latającego. 22:06 A nawet jak zdecydują, że możesz być pilotem, to też cię będą klasyfikować w ramach tak zwanego standard Nile. Najlepsi z najlepszych to były dziewiątki. Statystycznie 4% najbardziej uzdolnionych. Idealni piloci myśliwców. W tym standardzie dziewiątki chodziło o to, że byli średniacy, mieli na przykład 5 punktów, byli idealni kandydaci na pilotów, mieli 9, albo byli najgorsi z możliwych, mieli 1. Ale w ogóle czemu miały służyć te oceny? Chodziło o to, żeby największych zabijaków kierować na myśliwce, najinteligentniejszych na bombowce, albo można by raczej powiedzieć, że najinteligentniejszych, najlepszych zabijaków, ale nie psychopatów kierować na pilotów. 22:46 Te testy kwalifikacyjne w centrach klasyfikacji powodowały gigantyczny przesiew ludzi. Jak powiedziałem, tylko około 300 tysięcy ludzi miało szansę w ogóle zostać pilotem. Pół miliona należyć do załóg lotniczych w tych najważniejszych funkcjach, to znaczy pełnić te stanowiska pilota, nawigatora, bombardiera. No i na tym etapie naziemnej selekcji okazywało się, że nie zostaniesz pilotem, ale możesz zostać bombardierem. Albo nie nadajesz się nawet na bombardiera, ale masz szansę być w załodze bombowca. 23:18 A jak naprawdę się nie nadajesz, no to zrobimy z ciebie mechanika. 23:22 A w jaki sposób zaczęto reorganizować system szkolenia lotniczego w Ameryce, tak żeby on był jak najbardziej wydajny? 23:27 Było wiadomo, że trzeba gigantycznie rozbudować szkolnictwo wojskowe lotnicze na czas wojny, bazy lotnicze, całe zaplecze naziemne. Zamiast kilku powstało kilkadziesiąt szkół lotniczych i powołano dowództwo szkolenia lotniczego. Sama liczba baz lotniczych stałych między 1941 a 1945 rokiem uległa ponad potrojeniu. Z ponad 100 baz do ponad 300 baz lotnictwa, nie licząc tzw. baz pomocniczych i lotnisk pomocniczych obsługi armii. 24:00 Tylko w latach 1939-1941 Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych powiększył się z trzech zasadniczych ośrodków szkoleniowych, właściwie nawet dwóch, do 45. Liczba samolotów szkolnych, a mówię jeszcze przed wybuchem wojny w rozumieniu... Jak wojna trwa, ale Ameryka jeszcze formalnie w tej wojnie nie bierze udziału, liczba samolotów szkolnych zrosła z 400 do 2700, a personel szkoleniowy rozrósł się z 3300 ludzi do 37000 w latach 1939-1941. 24:32 Generał Arnold, kiedy Japonia napadła na Stany Zjednoczone, wprowadzał kolejne ulepszenia i skróty. Na przykład, jak powiedziałem, no nie trzeba było już być osobą po studiach, można było mieć maturę, no ale trzeba było potwierdzać swoim umiejętności odpowiednim egzaminem. Można było nawet zostać pilotem, będąc młodym mężem, co wcześniej, jak powiedziałem, było niedopuszczalne. Ale najważniejszy był proces skrócenia szkolenia z 12 do 9 miesięcy w rozumieniu szkolenia podstawowego i zaawansowanego, które jednak to szkolenie musiało być poprzedzone czymś wcześniej. 25:10 Jak powiedziałem, w czasie przechodzenia selekcji w centrach klasyfikacyjnych, kandydaci dowiadywali się, czy będą szkolić się na pilota, nawigatora czy bombardiera. W czasie całej wojny na pilota skierowano nieco ponad 300 tysięcy chętnych. Ale często byli to ludzie, którzy nawet potrafili latać w szkołach cywilnych przed wojną, jako entuzjaści lotnictwa, ale nie byli żołnierzami. A w lotnictwo armii to nie jest tylko miłość do latania, to nie jest tylko świetny wzrok, doskonała sprawność fizyczna, doskonała motoryka, zawaliackość, czy nawet doskonała znajomość matematyki czy inżynierii. 25:48 Wojsko to system, który wymaga hierarchii, podporządkowania, współpracy w grupie, bezpieczeństwa. bezwzględnego czasami wykonywania rozkazów. Stąd taki adept po centrum klasyfikacyjnym trafiał na tak zwany trening przedlotniczy, pre-flight training. I to był proces dziewięciotygodniowego urabiania człowieka na żołnierza. Jednocześnie było to dalsze przygotowanie do latania, Dlatego, że była intensywna musztra fizyczna, ale były podstawy matematyki, fizyki, teorii lotu, rozpoznawania samolotów. 26:21 Preflight przechodzili wszyscy, którzy mieli latać. Piloci, nawigatorzy, bombardierzy, wszyscy. 9 tygodni naziemnej unitarki, 9 tygodni przygotowania do latania. I dopiero potem zaczynała się selekcja w rozumieniu trzech etapów szkolenia już na samolotach. To było takie szkolenie wstępne, szkolenie podstawowe i szkolenie zaawansowane, czyli było szkolenie primary, szkolenie basic i szkolenie advanced. No i Arnold chciał, żeby to był proces trwający rok, żeby każdy z tych systemów szkolenia lotniczego, wstępnego, podstawowego i zaawansowanego, to primary, basic, advance, trwało 12 tygodni. 27:03 W ramach tych 12 tygodni było mnóstwo zajęć naziemnych, mnóstwo zajęć z obsługi samolotu, a w powietrzu spędzało się albo 65 godzin na szkoleniu wstępnym, albo 75 na basic i na advance. 27:17 Razem to dawałoby jakieś dwieście kilkadziesiąt godzin w powietrzu dla kadeta lotnictwa, ale bardzo szybko zorientowano się, że trzeba to skrócić. Dziewięć tygodni primary, dziewięć tygodni basic, dziewięć tygodni advance. Oczywiście czasami były odstępstwa. Ale chodzi o to, że uczyli się latać, armia chciała skracać czas szkolenia teoretycznego, ale nie lotniczego. Szkolenie wstępne skrócono z 65 do 60 godzin, ale zachowano to 60 godzin. Basic to było 75, potem 70 godzin, Advance 70, 75, 80 godzin, w zależności od jego szczegółów. 27:55 Chodziło o to, żeby koniec końców w ramach tych trzech etapów wyrobić minimum 200 godzin w powietrzu. 60, 70, 70 to było absolutne minimum. Przy czym Amerykanie na etapie primary, gdzie te samoloty były najmniej zaawansowane techniczne, przekierowali to szkolenie na współpracę z armią ośrodków cywilnych. Cywilne ośrodki szkoleniowe brały udział w szkoleniu przyszłych pilotów lotnictwa armii. do takiego czysto wojskowego szkolenia przechodzono na poziomie basic i zmieniano wtedy samoloty ze szkolenia wstępnego na szkolenie podstawowe. 28:30 Na końcu, na advance, przechodzono już na takie najbardziej rasowe samoloty szkolne, na przykład jak AT-6 Texan, jeżeli to mówimy o samolocie jednosilnikowym, czy na samoloty dwusilnikowe AT-9, AT-10 do szkolenia załóg bombowców czy samolotów transportowych. I to był i tak najbardziej bogaty, najbardziej rozbudowany proces szkolenia. Co sześć tygodni do systemu szkolenia przystępowała kolejna partia kursantów. Armia Stanów Zjednoczonych zaczęła produkować taśmowo pilotów, nawigatorów, bombardierów, całe załogi lotnicze. 29:05 Było ich coraz więcej i więcej. No i jak już powiedziałem, ponad milion ludzi się zgłosiło. Duża część została odrzucona. Nie dane im było zostać oficerem, nie dane im było zostać pilotem, dostać tych wymarzonych skrzydeł pilota. 29:21 Ale to szkolenie lotnicze było bardzo niebezpieczne. 29:24 W czasie II wojny światowej w Armii Stanów Zjednoczonych w ramach treningu primary odnotowano 8256 incydentów, które oznaczały 333 katastrofy lotnicze, a ponieważ często ginął i kursant i instruktor, to już na poziomie tego wstępnego szkolenia zginęło 440 ludzi i rozbito ponad 1000 samolotów. Więc zobaczmy, w większości wypadków ludzie przeżywali i to było to najbezpieczniejsze szkolenie w oparciu o infrastrukturę cywilną z cywilnymi instruktorami i na relatywnie najłatwiejszych w opanowaniu samolotach. 30:03 Potem przechodzili na Basic, no i tutaj mieli już większy szacunek dla samolotu, poznawali coś nowego, mieli tremy, latali ostrożnie i szkolili się już w czysto wojskowym systemie. Co nie zmienia faktu, że na tym etapie szkolenia miało miejsce ponad 800 różnych katastrof, zginęło 1175 ludzi i rozbito 1600 samolotów. 30:24 Czyli jeszcze nie zasiedli na samoloty szkolenia zaawansowanego, a już ginęli. A potem było już advance, zaawansowane szkolenie. Tu poziom ofiar sięgnął prawie 2000 ludzi, rozbito ponad 2200 samolotów. Innymi słowy ten trzyetapowy proces szkolenia, 200 godzin na lotu, oznaczał rozbicie samolotów. Jakichś pięciu tysięcy samolotów szkolnych w Ameryce w czasie II wojny światowej i śmierć około trzech i pół tysiąca ludzi. Ale to był dopiero początek. To były takie wrota piekieł. 30:56 To był najbezpieczniejszy etap. W drodze do bycia bohaterem wojennym i bożyszczem kobiet. W drodze do niezłych pieniędzy, bo pamiętajmy dodatek lotniczy dla oficera, pilota. To były dobre pieniądze. Najbardziej ryzykowne było tak zwane przejście na typ czwarty etap szkolenia lotniczego. Można było dostać przydział na Liberatora, na B-17, na B-29, na P-38, na P-51, na P-47 i nie wiadomo na co jeszcze, bo jak powiedziałem samych tylko typów myśliwców i bombowców Amerykanie mieli kilkadziesiąt. 31:28 No i żadna szkoła lotnicza w Stanach Zjednoczonych nie uczyła tego do końca, co to znaczy przejść na B-24 Liberator, samolot, który nie wybacza, albo przejść na P-47. Jednostki treningu operacyjnego i przejście na typ wciąż na terenie Stanów Zjednoczonych to było gigantyczne wyzwanie. Czwarty etap szkolenia lotniczego na ogół obejmował 60 godzin latania na docelowym samolocie bojowym. I to była prawdziwa rzeźnia, dlatego że w latach 1942-1945 w ramach szkolenia się na tych samolotach bojowych amerykańscy piloci rozbili ponad 5 tysięcy maszyn bojowych, a liczba zabitych tylko na podstawowych typach samolotów ponad 100%. 32:14 7,5 tysiąca ludzi, a ogólna liczba ofiar sięga 10 tysięcy zabitych w wypadkach lotniczych. To znaczy rozbito w latach 42-45 m.in. prawie 500 B-17, 750 liberatorów, 450 B-25, 400 B-26, 119 B-29, Rozbito 338 Mustangów, 758 P-38 i uwaga, rozbito 1125 Thunderboltów. 32:45 Na szczęście nie każdy wypadek lotniczy jest katastrofą oznaczającą śmierć, ale w przypadku Liberatorów było 500 katastrof lotniczych, w przypadku Thunderboltów 400. A które z samolotów były najbardziej niebezpieczne dla kursantów? W latających fortecach zabiło się 1800 ludzi, na Liberatorach prawie 3000, 2796 nieszczęśników, 1000 ludzi zginęło w B-25, na Thunderboltach zaskakująco mało, 435 ofiar, na Mustangach 137, na Lightingach prawie 400 zabitych, dwumautorowy samolot myśliwski trudny w opanowaniu. 33:19 Niezwykle zaawansowany i skomplikowany. Liberator i P-38, one były trudne w pilotażu, a Liberator był najgorszym pod względem właściwości startu lądowania amerykańskim samolotem z tych najważniejszych typów. To była statystyka dwa, trzy razy wyższa niż przed wojną. Na każde 100 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu, no to Lighting P-38 osiągnął jakąś przerażającą statystykę. Na każde 100 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu było 139 katastrof na tym samolocie. 33:51 Normalna statystyka Armii Lotnictwa Stanów Zjednoczonych to jest 15-20 katastrof na 100 tysięcy godzin lotu. Czyli widzimy, że zanim puszczono ich do walki, to rozbili jakieś 10 tysięcy samolotów, 5 tysięcy szkolnych, 5 tysięcy bojowych i zginęło ich na terenie Stanów Zjednoczonych ponad 13 tysięcy. 34:09 W podstawowych typach samolotów bojowych ponad 7500 ofiar, w samolotach szkolnych 3500 ofiar, a łącznie w wypadkach lotniczych na terenie Stanów Zjednoczonych zginęło 13500. Więc zobaczmy jakie to są straty. A to jest dopiero początek. Bo jak już oni przeszli to przeszkolenie na typ, to szli do walki. Dopiero tery mieli się spotkać z wrogiem. Po rozbiciu, po stracie w czasie całej wojny, jakieś 10 tysięcy samolotów, przy stratach rzędu 13-13 tysięcy 500 ludzi, bo jeszcze zależy jak to liczyć, dopiero szli do walki. 34:41 I przy tym przesiewie, który sprawiał, że koniec końców 200 tysięcy mogło zostać pilotami. Bo często katastrofy lotnicze powodowali piloci bądź awarie techniczne samolotów. A więc kwestia techniczna, samolot bądź pilot. No bo na ogół bombardier czy nawigator rzadko kiedy, no nawigator miał szansę wywołać katastrofę lotniczą, jak źle wyznaczył kierunek lotu i polecieli w nieznane i skończyło im się paliwo, ale no bombardier rzadko kiedy był przyczyną katastrofy lotniczej. No chyba, że przez przypadek zrzucił bombę na kolegę w rozumieniu na drugi samolot. No i armia Stanów Zjednoczonych miała taki podział strat już bojowych, a właściwie nie tyle co bojowych, co na obszarze, gdzie ginęło się w wypadku lotniczym na obszarze operacyjnym, bez związku z prowadzeniem wojny, ginęło się w trakcie wykonywania misji, ale bez udziału wroga, to były straty operacyjne, samolot się zepsuł w trakcie misji bojowej, spadł do morza albo jakiś rozbił się na skałach, strata operacyjna, ale nie zginęli bezpośrednio w walce. 35:36 Wreszcie byli tacy, co ginęli bezpośrednio walce. I u Amerykanów do tych 13 500 wypadkach lotniczych na terenie Stanów Zjednoczonych trzeba jeszcze dorzucić około 12 000 ofiar wypadków lotniczych na obszarach operacyjnych, co razem daje jakieś 25 000 ofiar samego latania bez walki. A potem jeszcze jest walka. I jako battle death, jako killing in action, to jest 45 tysięcy ludzi lotnictwa, a jak jeszcze policzymy tych zaginionych, zmarłych z ran, to mamy 50 tysięcy poległych w walce lotników Armii Stanów Zjednoczonych, w rozumieniu pilotów, nawigatorów, bombardierów, strzelców, wszystkich. 36:15 50 tysięcy poległych w walce, 25 tysięcy zabitych w wypadkach na terenie Stanów i na obszarach operacyjnych. I zginęło, jeśli chodzi o siły powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych, 36 tysięcy oficerów, z czego 21 tysięcy poległych w walce, 13 tysięcy w wypadkach lotniczych. Reszta personelu latającego, 27 tysięcy poległych w walce, 11 tysięcy poległych w wypadkach lotniczych. I musimy w tej statystyce, ja mówię tylko o wypadkach lotniczych, bo jeszcze były śmierci, po prostu ludzie umierali na służbie z innych przyczyn, albo w wypadkach samochodowych, ale ja mówię tylko o wypadkach lotniczych. 36:51 I teraz spójrzmy na tą elitę elit, oficerów sił powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych. Przeszli niesamowitą selekcję, zgłosili się, chcieli być pilotami. Młodzi, świetnie wysportowani, zrównoważeni psychicznie, odważni, dobrze wykształceni. Przeszli testy psychologiczne, testy fizyczne, sprawdzono ich poziom edukacji, przeszli testy motoryczne. Przeszli cały system klasyfikacyjny, potem przeszli Unitarkę PreFly, potem przeszli wstępne szkolenie lotnicze, podstawowe szkolenie lotnicze, zaawansowane szkolenie lotnicze, przeszli szkolenie na typie, zostali skierowani do walki. 37:29 Odbyli określoną liczbę lotów bojowych, tury bojowe, potem byli rotowani. I na obszarze Stanów Zjednoczonych liczba oficerów, którzy zginęli w wypadkach lotniczych w ramach Korpusu i Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych to jest 7 tysięcy oficerów. Więcej oficerów lotnictwa zginęło na terenie Stanów Zjednoczonych 7 tysięcy niż podoficerów 6,5 tysiąca w wypadkach lotniczych na terenie Stanów Zjednoczonych. Razem, jak powiedziałem, 13 500 żołnierzy Korpusu Sił Powietrznych zginęło w wypadkach lotniczych na terenie Stanów Zjednoczonych. 38:05 Potem poszli walczyć. Oficerów zginęło w walce 21 000, a kolejnych 6 000 zginęło dalej w wypadkach lotniczych. Pod oficerów lotnictwa mamy 27 tysięcy poległych w walce, 5 tysięcy poległych w wypadkach lotniczych. Tutaj zaokrąglam, bo w przypadku oficerów w poległych w wypadkach lotniczych to jest ich prawie 6 tysięcy, tam dokładnie 5979. 38:30 Ale tak jak powiedziałem, 13,5 tysiąca zabitych w wypadkach lotniczych na terenie Stanów Zjednoczonych, 12 tysięcy żołnierzy sił powietrznych zabitych w wypadkach lotniczych poza Stanami Zjednoczonymi, 25 tysięcy i 50 tysięcy zabitych w walce, z czego ponad 21, prawie 22 tysiące oficerów. 38:47 Ostatecznie w czasie II wojny światowej siły powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych straciły bezpowrotnie 35 tysięcy oficerów. 40% wszystkich poległych lotników Armii Stanów Zjednoczonych w II wojnie światowej to byli oficerowie. Najlepsi z najlepszych, którzy przeszli wszystkie kręgi piekieł, aż dotarli do śmierci. Przeszli selekcję naziemną, przeszli unitarkę, przeszli trzy etapy szkolenia zasadniczego, przeszli przejście na typ i zostali posłani do walki. Za każdym razem czyhała na nich śmierć. 39:19 W 35 tysiącach przypadków ta śmierć ich dopadła. Młodych, zdrowych, najlepszych, najlepszych. Tak bardzo chcieli być pilotami, tak bardzo chcieli zaimponować sobie i innym, ale to była bardzo niebezpieczna służba. Śmiertelnie niebezpieczna służba. Można było zginąć w przyszkoleniu wstępnym, podstawowym, zaawansowanym, przy przejściu na typ. Można było zginąć w trakcie niebojowego lotu już w jednostce na obszarze. Zginąć w locie bojowym z przyczyn niebojowych, bo na przykład silnik się zepsuł. Można było wreszcie zginąć w walce od działania wroga. 39:50 A zatem niekoniecznie najmądrzejszym było decydować się, aby zostać najlepszym z najlepszych. Amerykanie zbudowali największe lotnictwo na świecie, najpotężniejsze i najskuteczniejsze. Ale żeby je zbudować, samych samolotów bojowych trzeba było rozbić 5 tysięcy, samolotów szkolnych 5 tysięcy. I to tylko na etapie szkolenia na terenie Stanów Zjednoczonych. To była ta niewypowiedziana cena zwycięstwa. Ta wielka selekcja. Do wielkiej nagrody. Do bycia oficerem sił powietrznych. 40:20 Do bycia tak dumnym żołnierzem. Niezwykle ryzykowna chwała. 40:27 I to już wszystko w dzisiejszym odcinku. Dziękujemy, że byliście z nami do końca i do usłyszenia.